灵异事件飞机(灵异事件飞机坠落录音)
作家约翰·G·富勒曾出版过一本调查小说，书名叫《401航班上的鬼魂》。
这本小说的主人公皮特机长，就曾经是一起真实空难的遇难者，令人感到诡异的是，死去的机长皮特此后频繁现身提醒飞机飞行安全，那么皮特的飞机毕竟出了什么事呢？
401航班的悲剧
1972年的12月，美国的401航班像往常一样航行在城市的上空，负责纽约和迈阿密之间的航行线路。
这是一条热点线路，所以飞机上有很多乘客。这次的航线是由纽约飞往迈阿密，腾飞时间是晚上的8点左右。
加上机组的工作职员，当天一共有175人在这架飞机上。
401航班的机长叫皮特，他拥有着超过32年的飞行经验。
副机长阿尔伯特飞机工程师唐纳德·雷波同样是经验丰硕的飞行职员。
他们驾驶的401航班飞机是最新研发出的客机类型，几人对于飞机上的一些操纵细节都不是很认识。
401航班在三个小时的飞行后，来到了迈阿密的上空。就在机长皮特预备放下起落架时，他发现起落架指示灯不亮了。皮特无法确定毕竟是灯坏了，仍是起落架出了题目。
他先对迈阿密机场的塔台请示要在高空盘旋一段时间，待排除起落架故障后再降落。塔台同意后，皮特就将飞机设置成了自动驾驶模式。接着，皮特让工程师唐纳德去电源舱检查起落架的情况。
但唐纳德却以为只是起落架的指示灯坏了而已，起落架故障的可能性不大。
副机长在一旁也插话说道，这架飞机的机能太过提高了，自己也无法判定指示灯不亮的根本原因是什么。皮特见无法讨论出确定的结果，仍是决定让唐纳德去查看起落架。
就在他回身吩咐唐纳德时，却无意中将飞机的操纵杆撞了一下，操纵杆被撞成了下降模式。
但皮特却没有在意，由于他知道飞机已经被调整成了自动飞行的模式。
可是就是这不经意的一个动作，却让一场事故无可避免地发生了。原来，这架飞机的模式设定，在自动飞行模式的情况下移动操纵杆，会让飞机重新开始手动模式。
谁也没有预料到，就在唐纳德前去检查时，飞机却向下方坠落着。驾驶舱内警报灯突然亮起，这说明飞机已经低于了2200英尺的安全高度，随时会有坠机的危险。
唐纳德来到电源舱后，发现起落架电源没有显著的题目。但此时飞机已经缓缓下降到了一个无法再操纵其安全飞行的低空高度。
晚上11点43分左右，塔台对401航班发出了可以降落的指令。就在他发觉分歧错误劲，正在询问塔台时，仅仅7秒后，塔台的无线电中却传来一声爆炸的巨响声。
塔台意识到401航班可能发生了意外，呼唤401全体职员时，对面却没有了任何的回应。
塔台当即派人搜索了401航班的位置进行救援，黑夜中寻找出事飞机耽误了较长时间，好在终极在一位村民的匡助下，救援职员在一片池沼中发现了出事的飞机。
经由救援发现此事故造成101人死亡，仅剩75名乘客幸存，全体机组职员无人生还。
机长现身，灵异事件频频发生
东方航空在事发后，派人回收了401航班飞机上的配件，用来制造新的飞机。
自那之后，只要组装了401飞机上配件的航班，都或多或少地发生了诡异的事情。
最先发生灵异事件的也是一架从纽约到迈阿密的航班。
东方航空的副总裁弗兰克乘坐这架飞机后，声称他在这架飞机上看到了已经故去的401机长皮特，甚至因为受到了惊吓而住进了病院。
自那之后，东方航空的不少飞机上的工作人员都说自己见过皮特和之前的机长三人组的成员。
最惊险的一次，是东方航空旗下的一架国际航班。驾驶员在飞行途中突然碰到了雷电天色。磁场的紊乱导致飞机无法正常驾驶，仪表盘的数据全部失灵。
就在驾驶员万念俱灰时，他发现自己身边突然泛起了一位机长样子容貌的人。那位机长边检查仪表盘边对他说道，飞机不会有事。
过了一会儿，飞机的数据竟然奇迹般地全部恢复了。并且在驾驶员震动的时候，飞机平安飞出了雷电密集的区域。之后，那个机长样子容貌的人影就徐徐淡了下去。
后来驾驶员回忆时发现，帮助自己脱离危险的那位机长，恰是在此前401事件中丧生的皮特。这位驾驶员在新手时期，皮特还带他飞行过两次航班。
最初，人们以为这只是东方航空拿来炒作的话题，不少媒体还抨击东方航空消费者。
，一架泰国国际航班的空姐表示，自己在泰国公司的飞机上也看到了机长皮特。
当时自己正在使用微波炉，皮特对她说，小心电源！事后经过检查，微波炉确实发生了短路的故障。
这些事件的发生使得很多航班的工作人员都受到了不同程度的惊吓，
终极，这些航班拆除了曾经401航班飞机上的配件，这才没有再看到机长泛起。
作家约翰·G·富勒经由两年多的调查和采访，将这些故事写成了《401航班上的鬼魂》这本小说。
昨天的加航从多伦多飞往香港的AC15航班在香港赤腊角机场降落时，仰角过高，造成飞机尾部剐蹭地面。目前其后续航班由加航紧急调配的AC7055航班执行。
涉事飞机
当天涉事飞机是一架机号为C-FITW 的波音777-300ER客机，机龄11.6年，2007年5月22日执行第一个商业航班，应该说虽然算不得多“新”但也正值壮年。目前公布的画面来看，这架飞机似乎受损并不很严重，甚至摩擦部位的漆面脱落都不很严重，作为一款比较“长尾巴”的客机，波音777-300ER客机考虑到有可能在低速起飞或者降落遇到大风时飞机可能尾部触地，所以实际上是安装了尾部传感器和尾跷的（也有说法是选装，不像A340-600是标配），从画面来看，其尾部的传感器已经弯折。
受损位置
据香港机场方面的通报，当时香港机场净空气流并不很严重，不大可能是飞机剧烈颠簸导致剐蹭，估计是飞行员手抖导致的，否与飞机设计缺陷有关，还需要进一步调查，毕竟波音前几天才代码错误把狮航的737max 摔海里了。
正在勘察受损处的机场安监人员
从肉眼角度来看，似乎受伤不是很严重，同样是在香港，不过是在当年的启德机场，曾经发生过类似的事件——虽然当时看起来飞机损伤不算很大，但事故发生后20年，隐藏的伤痕造成一场导致225人死亡的事故。这就是华航同样是飞往赤腊角机场的CI611航班（传说中的华航灵异电话空难事故）事故。
当年华航出事的B-18255号波音747-200
1980年2月7日，这架当时采用老机号还为现在大陆方面机号命名规则的B-1866的波音747-200客机（后来的B-18255）从斯德哥尔摩阿兰达机场飞往桃园国际机场，途经阿卜杜勒阿齐兹国王国际机场和启德国际机场，作为华航（china airlins ，当年这个公司还被钓神钓故意骗公知是air china）009航班。在香港降落时，飞机尾部的部分沿着跑道划伤。
后来拼凑的18255航班残骸
当时划伤外表看起来也不严重，于是机务草草维护便返回台湾，到5月23-26日期间才进行了彻底修复——使用一块新蒙皮将受损蒙皮“糊上”。实际上这个操作本身没问题，按规程应该是使用面积超过30%以上的新蒙皮，当时华航的机务只用了一块与伤口长度相同的蒙皮糊上了伤口，然后飞机又正常运行了20年，也没有在D检的时候更换这块蒙皮。
华航CI611航班的座位，红色是空位，注意其经济舱是3-4-2的排列方式
直到2002年，华航使用这架陈旧的747-200客机再一次飞往香港，这一次已经是赤腊角新机场，也就是今天加拿大航空蹭屁股的机场，飞机在澎湖列岛上空突然解体，机上225人遇难，事后经调查认为是蒙皮维修不当，金属疲劳最终导致飞机在高空中失压解体。但最诡异的是事后有人在“华航”空难头七前一日收到神秘手机留言，历时一分钟的留言中有男人的呜咽声及海浪声，传闻收件人找朋友分析这段语音，听到了类似“为什么是我，我不想死”这样的预研，所以当时在岛内被传是“华航”空难死者的“灵界留言”。
华航空难被打捞上来的驾驶舱
除了华航事故外，当年体现了自卫队“废宅”属性的日航123号航班事故，实际上也与飞机降落尾部触地有关，1978年6月2日，日本航空JAL115航班从羽田机场飞往大阪伊丹机场，结果降落时机尾触地，造成25人受伤，修复后没有注意到飞机已经变形，比如据称有28次厕所门关不上的记录。而飞机内部加压尾罩也已经破损。
日航123号航班事故更为著名
结果飞机没有修好的情况下，这架机号为JA8119的波音747-146SR客机（高密度飞行版本，航程短座位密度大）在1985年8 月12日执行同样的航线（虽然航班号改为JA123）时，飞机尾部的密封罩崩裂，将垂尾炸飞，飞机坠毁在山上。
尾部的压力板
事实上，大家在飞机上不会感受到高原反应，就是因为飞机客舱部分是一个加压舱，所以一般客机能保持在海拔2000多米的压力，而新一代客机已经将气压维持在1700米左右高度状态。而与潜艇相反，潜艇耐压壳是外界压力高，飞机是内部压力高，JA123受损的“耐压壳”向外蹦出，直接将垂尾炸飞，无力控制后坠机。
模拟飞行中模拟的JA123事故垂尾崩裂瞬间
事后据称还有20余人生还，日本陆上自卫队以为没有幸存者，在雨夜中没有及时前往事发现场，导致只有4人生还，520人死亡。日本陆上自卫队的拖沓导致其在日本人心中形象暴跌。