世界最危险铁路之父(最危险的铁路)

世界最危险铁路之父，这条铁路就是位于俄罗斯境内的顿河-涅瓦河铁路。这条铁路全长达到了惊人的800公里，是世界上最长的铁路。在建成之后，每年都会有大大量的游客来到这里旅游，因为这条铁路不仅有美丽的风景，还有非常丰富的历史文化。这条铁路的票价却让人感到意外，一张火车票居然要60卢比，折合人民币大概是3块钱左右。

一世界最危险铁路之父是谁

1814年，英国发明家史蒂芬孙发明了火车。并改进了铁轨使它能承受更大的压力，他本人被尊称为“铁路之父”。世界上第一条货客运铁路是从斯多克敦出发到达达林敦的。

詹天佑其负责修建了京张铁路等工程，有“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”之称。

二世界上最危险的铁路之一

铁路警察是铁路部门下辖的基层民警，他们主要是保障旅客生命财产安全为己任，配合列车乘务长的工作，履行对旅客身份证件，车票的核查工作，更好地完善铁路部门的各项工作。

铁路警察工作一般不危险

三世界上最可怕的铁路

宜万铁路开创我国铁路史上数项“之最”。铁路穿越喀斯特地貌山区，沿线山高壁陡，河谷深切，集“西南山区铁路艰险之大成”，是我国施工难度最大的山区铁路；全线共有隧道、桥梁400余座，占线路总长的74%，为世界之最；平均每公里造价6000多万元，两倍于青藏铁路，是我国单公里造价最高的铁路；总里程377公里，修建耗时7年，年均进度仅50多公里，是我国单公里修建时间最长的铁路。

宜万铁路全长377公里，总投资225.7亿元。前身是川汉铁路，1909年由詹天佑主持开建，从宜昌往秭归修了20多公里就被迫停工。新中国成立后，经过反复勘测研究，2003年重新修建，绝大部分地域是喀斯特地貌山区，遍布岩溶、暗河等不良地质，世界上最复杂的地质。全线桥梁、隧道的总长度约278公里，有34座高风险的岩溶隧道，全球铁路独一无二，是我国铁路史上修建难度最大、公里造价最高、历时最长的山区铁路。在2010年12月22日10时，宜万铁路将在恩施举行首发仪式。希望对你有帮助

在铁道部召开的专题会上，专家们认为宜万铁路是目前国内已建和在建铁路中最困难的复杂山区铁路，它地形困难，地质复杂，工程艰巨，突水突泥的风险程度、规模和工程处理难度，为国内外罕见。 鄂西南地区是我国岩溶最发育、最典型的地区之一,宜万铁路就位于渝东、鄂西地区,地形条件特别恶劣,铁路沿线山高坡陡、河谷深切,岩溶地貌发育,构造复杂,不良地质普遍发育。岩溶、顺层、滑坡、断层破碎带和崩塌等主要不良地质现象分布广泛，全线山高壁陡，河谷深切，地形极其复杂，不仅地质条件差，而且控制项目多、科技含量高、建设标准新、工程风险大。展开全部

四世界上最强的铁路

我国高铁是走向世界的一张响亮名牌，中国高铁从里程数、覆盖范围、时速等等领域，已经成为了毋庸置疑的世界第一。

，大家都知道世界高铁第一是中国，那世界第二是哪个国家呢？大多数人以为第二可能是美国、日本之类的强国，殊不知，仅次于我们的是欧洲中存在感不算强的——西班牙。

说起西班牙的高铁崛起史，那更是从无名小卒，到一步步将美、日等国踩在脚下发展起来的，也算得上是很传奇了。

世界高铁的崛起史

二战前，轨道运输是位于世界前列的。二战后即是一个大转折，二战后汽车和民航客机慢慢发展起来，与火车相比，汽车能实现“家门口到家门口”，非常地方便，速度也不输以前的老实火车，飞机速度更不用说了，火车处于劣势地位，慢慢就淘汰了，于是欧美国家陆续开始拆除他们的轨道。

火车这一“没落”就是几十年，直到1964年日本东京奥运会召开前，世界上第一条高速铁路——东京到大阪间的东海道新干线投入运营，这震惊了不少欧美国家，有不少人都非常想体验一下。

那些欧美国家心里说不定想着，我们要是不拆除铁轨，随着科技的发展，对火车进行改造，说不定这世界第一条高铁的噱头就是他们的了。后悔可来不及，这确实激起了欧美国家重振铁路运输的心。

初露头角的并非我们今天要说的西班牙，意大利1966年的时候提出铁路修建计划，筹备了4年之久，1970年才开始动工罗马至佛罗伦萨的高铁，技术脱轨了那么多年，效率低到不行，一条铁路竟然修了22年。

法国也不甘落后，1981年建成的TGV高铁东南线也曾轰动一时，这条高铁让法国成为高铁技术领跑国家。联邦德国也不是吃素的，1988年他们便创下了历史以来轮轨速度第一次突破400公里每小时的奇迹，这个速度啊，我国现在民用高铁最快也赶不上呢！

毕竟刚刚说到的这几个国家在二战前都是工业比较发达的，也是最早一批进行工业革命的国家，俗话说“瘦死的骆驼比马大”，虽然他们技术搁浅了那么多年，在不断地奋力追赶下，成绩还是可圈可点的，他们怎么也没有想到，现如今西班牙高铁会成为世界第二。

“名不见经传”的西班牙高铁，是怎么成为“世界第二”的呢？

二十世纪八十年代末，西班牙计划修建一条高速铁路来连接中部卡斯蒂利亚-拉曼查自治区与经济较为落后的南部安达卢西亚自治区，他们深知自己技术不够，于是打算引入国外高铁技术，这便有了当时法国和联邦德国在西班牙竞争世界高铁第一单。

这就是西班牙经历的第一程——引进来，既然自己没有，那就必须得引进，引进来不单单是用，更重要的是摸索其中技术，然后慢慢化为己用。

虽然几乎靠引进，但西班牙对高铁的质量、时速等要求却不低，西班牙首条高铁采用竞标的方式，设计时速为270公里每小时以上，220公里每小时的日本新干线和西班牙的合作便无缘了，德国西门子产品在当时比较先进，但由于市场经验不足，还是被淘汰掉，法国阿尔斯通赢得了和西班牙的合作。

西班牙本土品牌也不是没有做出过努力，可惜本土公司Talgo只有方案，成品都没做出来，即使有意和本土品牌合作也没有办法。

真的没有办法自己制了吗？我们来看看，马德里至塞维利亚高铁初代动车组AVES100，便是引进法国阿尔斯通的TGV-A型动车组，马德里到巴塞罗那高铁也是引进德国西门子ICE动车组。

西班牙本土装备商Talgo和咱们中国的华为一样，在引进美国芯片之初就开始了自己的研发，韬光养晦十余载，一朝震惊各大国。

早在1998年Talgo就开始与加拿大庞巴迪公司合作，2000年成功下线时速为350公里每小时的Talgo350动车组，西班牙终于有自己的科技，有自己的高铁品牌了。

Talgo350动车组被戏称为“Pato”，西班牙语是鸭子的意思，鸭嘴设计减小了在最高时速下的噪音。Talgo350在2001年竞标中拿下了马德里至巴塞罗那高铁的16列订单，这标志着西班牙本土动车AVE S102开始运营了，这也意味着Talgo打入了高铁制造市场。

这便是西班牙高铁经历的第二程——慢慢吸收引入的高科技，进而转化为自己的东西，最终建立自己的品牌。

这一步其实是最难最关键的，很多技术上的难题需要他们攻克，又没有直接的技术指导，但他们还是挺过来了，从此就拨开云雾见青天，再也不用依赖别人的技术，不会被“卡脖子”了。

有了自己的技术得试试行不行了。于是西班牙开始筹划第一条高铁线路，但通常每个“第一”都是被质疑的，西班牙这第一条高铁也并非一路顺畅，经历过不少质疑的声音和坎坷后，最终西班牙第一条铁路拟建于马德里至塞维利亚之间，又凭借着塞维利亚世博会这一良好的契机展开建设。

与日本相似，西班牙第一条高铁在1992年塞维利亚世博会开幕之日投入运营，这实为一个聪明之举，这一天投入运营影响之大绝对碾压平常。

虽然是西班牙首条高铁，速度各方面也丝毫不逊色，最高运营时速能达到300公里每小时呢！马德里到塞维利亚仅需要2个半小时左右，两地相连，更是为沿线带来了极大的经济效益。

有一就有二，从此以后西班牙高铁可以说真正在崛起了。

那我们先来看看西班牙的整体分布，才能更好地理解他们建设高铁的思路。有个词用来形容西班牙——“空心化”，西班牙人口主要分布在中部的马德里、东北部的巴塞罗那、东部的瓦伦西亚和南部的塞维利亚等地区，马德里紧靠两座大山，伊比利亚山脉和中央山脉，伊比利亚山脉周围农村，基础设施非常差，通讯也不行，虽然有断铁轨，速度也就30公里每小时，连旁边的拖拉机都赶不上。

了解西班牙基本分布后就简单了，以西班牙首都马德里为中心，向周边主要沿海城市扩散，建设贯穿全国的高铁线路，从这个角度来说西班牙高铁也算是面面俱到了。

这可以概括为西班牙高铁经历的第三程——根据实际情况建设高铁网，打造出连接各人口密集地区的高铁线路，发展沿线经济。拿我们国家来说，人口主要分布在沿海地区、北上广等大城市和珠三角工业区，那贯穿南北的高铁自然比较发达，大城市之间的高铁也非常厉害，西班牙也是如此考虑，根据自己的实际情况制定符合本国的线路就是最好的。

西班牙高铁发展现状怎么样了？

最近西班牙高铁好像没有什么动静，只有2年前的地中海走廊高铁让各国眼前一亮。这条地中海走廊高铁由塔拉戈纳至拉尔德亚，短短47公里竟然花了差不多7年的时间，西班牙这个工作效率可以说严重下滑啊！

不过我们都清楚，2019年底新冠疫情的爆发，严重影响了全球经济的发展，全球人民的正常生活以及工业等也都深受影响，西班牙的高铁工期自然也就耽搁了，这样说来西班牙高铁发展也算不上退步，顶多是停滞了一段时间。

除此之外，西班牙如今还在筹备从西法边境到直布罗陀海峡畔的阿尔赫西拉斯高铁，疫情还没有完全消失，什么时候能建成也不知道呢！

西班牙高铁现在大概就是这个样子，技术水平相对还是比较高的，就是外部原因阻碍了西班牙高铁近两年的发展，但我们可以预见到，等着越过这个全球的难关，西班牙高铁必然稳中向好，继续发展得更好更强。

西班牙高铁与国际水平相比如何，那与其前列的中国对比又怎么样呢？

咱们先拿里程比一比，根据2018年全国高铁里程排名表可知，老大中国高铁里程长达4万公里，老二西班牙3400公里出头，老三德国只有3000公里多一点，这样一看中国确实强太多。

但我们中国地广人多啊，西班牙面积小人口也少，西班牙50万平方公里的国土面积就只有4700万人口，西班牙国土面积就只有四川那么大，他们的人口相当于北京和上海常住人口的总和。单比里程数参考价值没多高，如果从人均高铁里程数来说，西班牙还是我们的2.5倍呢。

所以从高铁里程来说，西班牙在世界上的水平是相当不错的，是仅次于中国的第二，从人均里程数来说，西班牙都比咱中国厉害呢，在国际上肯定也相当不错。

再看看高铁的内部构造，西班牙高铁每个二等车厢有两个卫生间，我们中国的就只有一个，车厢两端还有行李架，连接处有自动感应的玻璃门与座位区隔离，座位区的小桌板面积比飞机经济舱还大不少呢，西班牙高铁价格虽然贵了点，但也花得值。

西班牙高速列车简称为AVE，采用的是法国的技术，最高时速达300公里每小时，AVE可不得了，曾经还创造过一天客运量达12338人次的记录，这在国际上也是比较前列了。

技术方面西班牙也毫不逊色，最初引入的是较强的德国和法国的技术，在此基础上研发出西班牙本土高铁，时速也是国际上数一数二的，质量更是比其他国家要强，因为西班牙大部分地方都是地中海气候，为了克服气候因素给高铁带来的损伤，只能在材料和工艺上面下功夫，所以无论是技术还是质量与国际水平和中国相比都是有一定优势的。

无论是西班牙高铁还是咱们的中国高铁，都可以算是后来者居上，我们比那些发达国家晚了几十年，却在短短的时间内追赶上来了，通过引入、消化、吸收外国的高铁技术，让本国的高铁发展起来，甚至到了领跑的地位。