世界上最稀少飞机，世界上最稀少的东西是什么

1993年，一架中国的“无头”客机在俄罗斯降落，工作人员都吓傻了“没有机头还浑身是伤的飞机，是怎么跨越一万公里飞到俄罗斯的？”人们赶忙把飞行员赵学礼请出来询问，没想到赵学礼第一句话竟是“爽”。
赵学礼是我国一位海军团长，海航特级飞行员，有近30年的飞行经验。
1993年，我国一架从俄罗斯进口的雅克-24客机在海口机场因飞行员失误而撞毁。机头完全凹陷，机身损伤多达11处，雷达、自动驾驶仪等重要设备当场报废。由于涉及核心技术，我国专家在评估后认为“中国无法修复，需要退回俄罗斯原厂维修。”
但这就让人纠结了，说修吧，几十吨重的庞然大物，运输必须用大型货轮，且不说运输难度，就是其中产生的运费也不是小数。若不修吧，放在海口风吹日晒，也不好看。专家们评估良久，突发奇想“或许可以把这架客机飞到俄罗斯去修！”
这个说法让所有人震惊了，要知道海口距离客机产地萨拉托夫有上万公里，开一架浑身是伤的客机长途跋涉，简直找死。而且问题是，这客机还能飞吗？于是专家们将客机情况通知了俄罗斯军工厂，数日后俄厂回复“可以飞行，但你们中国人技术不够，需要从俄罗斯派遣飞行员。”并要求提供10
万美元的报酬。
专家们听完，都觉得可以答应，但赵学礼知道后脸黑了，他拍桌子道“俄罗斯这是欺中国无人？岂有此理？让我来飞，不成功我承担一切责任！”专家们一听可以省下10万美元，就答应了下来。6月13日，赵学礼便驾驶“无头客机”试飞。在上天前，部队拨款3万，为他购买了人身保险。这在我军历史上尚属，可见此行凶险。
试飞过程一帆风顺，得益于赵学礼的精湛技术，不过客机的状况比想象的还要差，盲降设备也报废了，降落需要手动操作。着陆灯有故障，夜间航行很危险。座舱漏风，意味不能在高于3000米的地方且时速不能超过每小时400公里飞行。而且左主轮散热不好，有随时爆炸的风险。
有这么多的状况，人们纷纷劝赵学礼放弃飞行，但赵学礼认为他能做到！6月24日，赵学礼正式驾驶“无头客机”前往俄罗斯，不过他需要先到北京补给。万事开头难，到北京的2300公里的航线，将是最大的考验。
当时南方正是梅雨季节，赵学礼驾驶客机多次遭遇雷雨大风的天气，为了避免坠毁后伤及无辜，他专走人烟稀少的地方。在飞到广西桂林上空时，赵学礼发现前方天空一片乌漆麻黑的厚厚的阴云，里面还不时有闪电劈出。赵学礼一惊，雷雨云是客机的克星，飞机若误入其中，很可能被闪电击中而坠毁。
赵学礼赶忙操控客机躲避，但没想到旁边有超大气流，一下子又把客机推进了乌云之中。听着耳边隆隆的雷声，赵学礼丝毫没有慌乱，谨慎驾驶飞机左摇右闪，在云层中穿进穿出，有惊无险地躲过数道雷电，最终安然无恙飞离了乌云范围。
6月25日下午，赵学礼在北京机场降落，经过数月休整，他又驾驶客机冲天蓝天，进行他的二段旅程，目的地是6800公里外的俄罗斯萨拉托夫。当时虽然是夏天，但往北气温就越低，高空中的寒流也越来越多。由于保暖设备损坏，赵学礼和机组人员只能披上厚厚的军袄，忍受着刺骨的寒风。不过环境越恶劣，也越能体现赵学礼等人的意志力。
10月15日，赵学礼跨越中俄边境线，在俄罗斯第一站伊尔库茨克军事机场降落，由于没有盲降系统，赵学礼只能靠肉眼观察和手动操作，也幸亏他的技术确实过硬，最终安然着陆。赵学礼走出客机，发现一群俄罗斯人正在夹道欢迎。一位俄空军军官上前握住了他的手道“赵，你是个勇士。”
原来俄罗斯人听说了赵学礼驾驶“无头客机”前往俄罗斯的消息，他们非常敬佩他的胆略。听说他将在这里休整后，都自发前来一睹英雄风采。赵学礼还是有着中国人腼腆和含蓄，回答“过奖，谢谢你们。”
鉴于赵学礼的英勇事迹，俄罗斯军方表示愿意免费替他们将飞机开到目的地，并派专机礼送赵学礼回国。此时赵学礼若答应，不仅不用继续冒险，回国也还是英雄！但他却出乎意料拒绝了。他倔强地说“中国人讲究说到做到，我是不会放弃的。”
很快赵学礼又踏上了旅程。10月18日，赵学礼历尽艰辛，终于来到了伊尔库茨克机场。降落前有个小插曲，该机场跑道长度仅有1700米，而且高度落差很大，一不小心就有翻机的危险。此时俄军派来协助他的飞行员担心他失误，几次要求接管飞机。赵学礼没有说话，而是用漂亮平稳的着陆动作回答了。事后俄飞行员竖着大拇指“赵，一流飞行员！”
赵学礼下了客机，受到俄罗斯的热烈追捧和招待，他的事迹登上了官方报纸，他的名字为很多俄罗斯人所知晓。他将中国飞行员的勇气和技术展现地淋漓尽致，让那些看不起中国飞行员的俄罗斯人闭上了嘴！
而赵学礼这段10800公里的航程，也创造了中国空军飞行史的奇迹。事后，那些专家受到了社会舆论的严厉批评，千机易得，一员难求，为了省钱而让我们的英雄飞行员去冒险，显然是得不偿失的！

一、空客A380、波音747这种双层飞机会慢慢的被淘汰吗？

优质答案1

不会，因为世界上坐飞机的人一年比一年多，比如最近几年全球航空旅行运输量每年的增长速度都在7%~8%左右，尽管目前像空客A380、波音747这类超大型客机不如空客A350、A330、波音787这类中型宽体机受欢迎，等到将来坐飞机的人越来越多以至于某些机场登机廊桥、飞机起降容量开始达到饱和的时候，超大型飞机的优势就会体现出来，航空公司们就会开始考虑采购A380和波音747了。

比如英国伦敦希斯罗机场，从2017年就开始显现出运力饱和的现象。希斯罗机场是欧洲最繁忙的机场，目前只有两条跑道。随着客流的日益增多，出现了登机廊桥不够用、飞机排队现象严重，地面服务车辆经常出现拥堵等现象。要解决这个问题有两种方法，第一种是对机场进行扩建或者修建新机场，这个方法需要征求民意以及政府内部表决通过后才可实行，实行周期一般较长。第二种方法就是航空公司使用更大型的客机来减小飞机起飞班次。也正因为如此，希斯罗机场的基地航空公司英国航空前段时间在考虑是否要增购空客A380。

所以不要看A380目前的市场表现颇为颓废，而波音747客机版本也已经停产，也许再过个二十年甚至是三十年，A380和747也许才是航空市场的香饽饽了。

优质答案2

其实要看大型客机是兴还是衰，有一个诀窍。

客机的两个重要指标无非就是多拉和快跑，多拉可能就重，大，慢，就影响快跑，而快跑了，自然就等于跑得远。

747和A380这一类就属于多拉的大型客机，而协和则属于快跑的类型。

说波音747是世界上最最成功的客机应该毫不为过，这是世界上首款双层、宽体、双通道、四发的客机，从1969年2月9日首飞，到2017年逐渐开始淡出，已经有一千五百多架波音747在天上飞了近半个多世纪，中美等大国元首出访的专机以及一些货运飞机到现在为止还是波音747平台。

上个世纪五六十年代，二战结束二三十年，全球环境趋于稳定，经济恢复，进入大力发展的阶段，空中商旅市场亦呈爆发式增长。小型飞机的运力，航程都严重不足。波音747打败了其它对手脱引而出。

波音的成功，是因为它赶上了时代，这个时代要一个载体，把很多很多的乘客运载到更远的地方，很多人用很少的价钱享受飞行。而不是要快速地，票价昂贵地把少量乘客送到远方。

把航空旅行这个产品推销给普罗大众是上个世纪六七十年代的钢需，关键点是普世，廉价。波音契合了航空公司这个战略，所以就赢得了订单，相比之下，欧洲人的协和客机主打的是高科技，快速，高价，的结果是被波音挤出市场。

两倍音速，跨越大西洋只需要3个多小时，协和对于视时间为生命的高端商务人士备受青睐。

只有20架，并且以的惨剧谢幕。并非这款飞机不好，只是它早于了时代。那个时候航空公司要想赚更多钱，就必须让更多人更便宜地坐飞机。

在经济好，乘客多，机场少，航线繁忙的时候，航空公司要的就是多拉，载客越多，经济利益越高。为此，飞机大，座位多，就是王道。在当时的科技条件下，波音747达到了极致。

一旦经济下滑，上座率降低，那么这种多拉的飞机每次起降都很不划算。

1973年，石油危机爆发，营运成本上升，747的劣势就暴露出来了，燃油成本高了，票价还是那么便宜，每飞一趟都无利可图，所以要么拆座位，要么改货机，要么除役。

从这个时候开始，其实就已经需要科技升级，创造一种更经济的客机了，降低油耗，提高发动机效率，多拉逐渐偏向快跑，这个快跑就不再是协和那么快，而是指跑得更经济、轻松。

后来的767，777，787，空客都没有在大这个点上下功夫，而是逐渐在经济性上下功夫，特别是在寻找提高了燃油效率的发动机这一方向上，决策正确。

科技研发其实是豪赌，过程漫长，一旦研究出来了，市场需求变了，就能拖垮一个公司。空客恰恰赶上了每一个有利于自己发展的时代风口。

08年经济危机，911，以及未来持续多年的全球经济动荡，低迷，随着基本的发展建设，各城市的机场多起来，航线变多，变短，使得经济，短途航线乘客需求大增，单次装载人数，航程长度不再是重点。

787的出现使得波音又一次地符合了今天的市场需求——相对便宜的票价，更高的效率，更节约成本，差不多的航程，略少一点的座位数。从747以后，波音的飞机是越做越小的，787-8出来的时候，小得令人有点点惊讶，也很好理解，科技使得硬件效率提高了，不再需要那么大的块头。为了航空公司更好的营销战略，也不再需要那么多的座位。

不知道欧洲人怎么想的，居然还在搞A380，一个有过之而不及的增量版的747——

逆时代潮流而上的空客公司很可能是吃不了兜着走的。

如果说协和当年的不合时宜是输在了快跑上，那么空客A380现在的不合时宜很可能是多拉。

不过，就乘客而言，飞机越大是越爽的，更稳，更宽敞，更多服务花样，有生之年体验一把空客A380 还是要趁早。当这款技术上最高大上或许营销上不成功的产品真的要退出市场时来体验，风险就很大了。

从现在的经济走势来看，大型，远程客机被淘汰的可能性较大，因为一个是经济短期内难以恢复到逆天的程度，是，每个城市都在发展，今后的人类聚落不是以少数几个大城市为中心，而是越来越分散化，所以更灵活的短途航程必然会更多。

啥也不说了，快抓紧时间去体验土豪的A380吧！

二、世界上除了波音，一般还用哪家的飞机呢？

优质答案1

目前全球民航飞机的型号还是很多的，如果按商载能力和航程来进行区分的话，大体上有着下面三大类

1、支线客机

这种客机就是指商载能力100座以下，航程一般在3000-4000km以下的小飞机。截至目前这一领域的飞机制造商以巴西航空工业公司和加拿大庞巴迪公司为主，前者生产ERJ-145（含ERJ-130/135/140/145）和ERJ170（含ERJ-170/175/190/195）两大系列喷气式支线客机；

后者主要生产CRJ-100/200和700/900系列喷气式支线客机。

ERJ和CRJ两大品牌客机占据了全球喷气式支线客机近90%的市场份额。不过需要说明的是，如今波音已经收购了巴西航空工业公司，空客也收购了庞巴迪航空业务，，ERJ产品即将隶属于波音，CRJ产品则将隶属于空客。

除此之外，俄罗斯苏霍伊设计局研发的SSJ-100型支线客机、中国商飞研发的ARJ-21、中航工业研发的新舟60/600/700、ATR公司研发的ATR42/72型，英国航宇公司研发的BAE-146支线客机等也在供应着全球市场，不过相对占有率都比较低。

2、中近程干线客机

这种级别客机就是商载能力在100-220座之间，航程4000-6000km的干线客机。截至目前，以波音的737系列和空客A320系列最为主流，基本上算是占据了95%的市场份额。

除了这两家公司之外，能够提供这一级别产品的制造商极少。

俄罗斯新成立的UCA联合体（就是苏联时代几乎所有飞机设计局的联合体）正在供货的主要有图-204、伊尔-86两大系列客机产品，以及即将量产的MC-21型客机。

中国商飞正在试飞定型的C919客机也是其中之一。

3、中远程干线客机

这种级别客机指的是商载能力在250-550座之间，航程在10000-15000km之间的大型客机，一般采用四发或者双发配置，机身为双通道宽体布局。截至目前，这一级别客机产品基本上以波音777/787/747和空客A330/350/380机型为主。

除了波音和空客之外，中远程干线客机目前只有一家供应商了，那就是俄罗斯UCA联合体了，还在像市场提供伊尔96这样的四发喷气式宽体远程客机产品，这款飞机也是俄罗斯总统专机机型，市场销售量并不大。

可以预见的未来，中国商飞和UCA正在联合研发C929双发宽体客机产品，这才是未来波音和空客的有利竞争者。

除了上面的三代类民航飞机，在通航飞机市场或者公务机市场方面，国际供应商就非常非常多了，美国、加拿大、俄罗斯、英国、法国、意大利、西班牙、巴西等等，中小公司到处都是，这里就不多说了。波音和空客基本上不再关注于这一类市场。

大致情况如此，还有一些直升机方面的供应问题这里也就不多说了。基本上以美国和欧洲为主，俄罗斯已经萧条了，我们正在高速崛起。

ok，对这个问题就回答到这里了。

对航空方面感兴趣的朋友，不妨来关注老鹰航空吧。

优质答案2

法国空客，中国919

三、每天天上都飞着这么多飞机，为什么肉眼能看到的那么少呢？

优质答案1